151

 

К ПСИХОЛОГИЧЕСКОМУ ОПИСАНИЮ ШТУРМАНСКОГО ТРУДА

 

Ю.К. СТРЕЛКОВ, К.В. СИЗОВ

 

В условиях научно-технического прогресса, когда в связи с автоматизацией человеческого труда возникают новые виды деятельности, остро встает задача изучения их прототипов — видов деятельности, предшествующих автоматизированному варианту. Выделение существенных психологических моментов в прототипе может позволить более адекватно проектировать новые виды деятельности [4].

Автоматизация в гражданской авиации осуществляется через введение новых средств управления на базе цифровых ЭВМ на борту самолета, новых средств отображения информации. Одновременно идет сокращение экипажей. Однако на наиболее ответственных рабочих постах остаются люди, с тем чтобы выполнять свои прежние функции в случае отказа оборудования, а при нормальной работе контролировать его. Естественно, что на этих людей ложится обязанность контроля и того оборудования, которое выполняет функции исключенных членов экипажа, а также обязанность выполнения их функций в случае отказа оборудования.

Понятно, что введению такой сложной деятельности должно предшествовать исследование возможностей одного человека выполнить ее, оценка действующих на него нагрузок. Такое исследование может быть предпринято после обучения специалистов дополнительному, новому для них виду деятельности, доводящего их до уровня специалистов высокого класса.

Целью данной работы является изучение этого уровня, выявление содержания деятельности специалистов, исключаемых из экипажа при сокращении. Данная работа отражает один из шагов на пути к ответу на эти вопросы. В ней рассматривается только психологический аспект многоаспектной в целом деятельности.

Исследование проводилось с помощью опросника, который был основан на некоторых теоретических соображениях о структуре рассматриваемой деятельности. Трудовую деятельность, которая предстает исследователю как непрерывный процесс, нам казалось целесообразным делить на ряд единиц, действий, а описание каждого из них представлять затем в когнитивном, эмоциональном и исполнительном аспектах [2], [3]. Для выделения действий мы пользовались внешними критериями — пунктами трассы движения самолета. Описание исполнительного аспекта деятельности проводилось на основании ряда наблюдаемых и регистрируемых моментов. При описании когнитивного и эмоционального аспектов приходилось обращаться к субъективным наблюдениям исследуемого специалиста за своими переживаниями, представлениями, мыслями и воспоминаниями, возникающими при выполнении их рабочих функций.

В исследовании приняли участие 20 штурманов гражданской авиации, среди которых 8 человек с самолетов Ту-154, 12 человек с самолетов Ил-62. Стаж работы — от 8 до 30 лет. Испытуемым предлагался опросник из 60 вопросов (см. опросник), отпечатанных на отдельных карточках. Прочитав вопрос, испытуемый должен был отнести карточку к одной из градаций пятибалльной шкалы: «да», «скорее, да», «не знаю», «скорее, нет», «нет», которые при дальнейшей обработке обозначались соответственно цифрами: +2, +1, 0, —1, —2. Данные по n=20 испытуемым были сведены в таблицу, где представлены средние X′ по каждому вопросу и величины

 

Опросник 1

 

Когнитивный аспект1

 

1*. Я могу мысленно представить ориентацию нужного участка маршрута.

2*. Я помню протяженность нужного участка маршрута.

3*. Я помню положение всех поворотных пунктов маршрута.

4*. Я помню все необходимые ориентиры на трассе.

5*. Я помню границы запретных зон.

6*. Я могу мысленно представить схему ухода на запасной аэродром.

7*. По имеющимся данным я могу прогнозировать погодные условия на ближайшем участке маршрута.

8*. Я постоянно помню курс самолета.

9*. Я могу мысленно представить местоположение самолета на трассе.

10*. Я постоянно помню скорость самолета на трассе.

 

152

 

11*. Я могу мысленно оценить величину пройденного пути.

12*. Я ясно представляю себе, в каких случаях можно полагаться на НВУ, а в каких — нет.

13*. Я знаю возможности радиолокатора.

14*. Я могу мысленно представить себе свои действия в случае отказа НВУ.

15*. Я могу мысленно представить себе свои действия в случае отказа радиолокатора.

16*. Общее представление о ходе полета позволяет мне контролировать правильность работы НВУ.

17*. Я могу достаточно полно представить себе особенности работы любого члена экипажа.

18*. Я представляю себе, как включено любое мое действие во время полета в общую работу экипажа.

19*. Я могу мысленно представить в целом работу наземных диспетчеров с нашим самолетом в течение всего полета.

20*. Информация, получаемая мной в переговорах с диспетчером, включает в себя общее представление о ходе полета.

 

Опросник 2

 

Исполнительный аспект

 

1. Ориентацию нужного участка трассы я выясняю по полетной карте.

2. Протяженность нужного участка маршрута я выясняю по карте.

3. Чтобы определить положение поворотного пункта, я обращаюсь к карте.

4. Я нахожу ориентиры по полетной карте.

5. Границы запретных зон я определяю по карте.

6. Для расчетов при уходе на запасной аэродром я использую НВУ.

7. Погодные условия на трассе я выясняю из переговоров с диспетчером.

8. Я постоянно слежу за курсом самолета по показаниям автоматического планшета.

9. Для определения местоположения самолета я обращаюсь в первую очередь к автоматическому планшету.

10. Я пользуюсь радиолокатором для определения путевой скорости.

11. Мне нужно обратиться к полетной карте и навигационным приборам, чтобы определить величину пройденного пути.

12. Я работаю в основном в НВУ.

13*. Я слежу за внешней обстановкой по экрану радиолокатора.

14. При отказе НВУ я не пытаюсь что-либо исправить, а продолжаю работать по другим приборам.

15. Если обнаруживается неисправность радиолокатора, я его выключаю.

16*. Для контроля за работой НВУ я использую другие приборы.

17. Если возникнет необходимость, я могу выполнять функции других членов экипажа.

18*. В сложной навигационной обстановке я советуюсь с экипажем.

19. Связь с диспетчером — необходимое условие моей работы.

20. В сложной навигационной обстановке я веду активные переговоры с диспетчером.

 

Опросник 3

 

Эмоциональный аспект

 

1. Мне досадно, когда я не могу без полетной карты вспомнить ориентацию нужного участка маршрута.

2*. Мне приятно, что я без полетной карты помню протяженность нужного участка маршрута.

3. Меня раздражает необходимость обращаться к полетной карте, чтобы выяснить положение очередного поворотного пункта маршрута.

4*. Я испытываю удовлетворение, узнавая знакомые ориентиры.

5. Мне неприятно, что необходимо помнить границы запретных зон.

6*. Я беспокоюсь, когда не могу четко представить маршрут ухода на запасной аэродром.

7. Я доволен, когда мои прогнозы погодных условий впереди по трассе подтверждаются.

8. Мне приятно, что по автоматическому планшету я могу быстро прикинуть курс самолета.

9. Мне приятно, что по автоматическому планшету я могу быстро определить местоположение самолета.

10. Мне не нравится сложность вычисления путевой скорости с помощью радиолокатора.

I1. Мне приятно, когда моя мысленная прикидка пройденного пути сходится с расчетами.

12*. Я чувствую себя спокойно, когда НВУ работает хорошо, без неисправностей.

13. В сложной навигационной обстановке я полностью доверяю радиолокатору.

14. Я спокойно отношусь к ситуации отказа НВУ.

15*. Я считаю опасной ситуацию, когда отказывает радиолокатор.

 

153

 

16. Я не доверяю работе НВУ.

17*. Мне приятно работать в старом, сработавшемся составе экипажа.

18*. Я чувствую состояние и настроение моих товарищей по экипажу.

19. Мне приятно, что в полете мне помогают диспетчеры наземной службы.

20*. Меня раздражает необходимость переговоров с диспетчером.

 

Вопросы, для которых σ²≤1, были отобраны для дальнейшей количественной статистической обработки, остальные подвергались только качественному анализу (таблица и опросник).

Количественная обработка состояла в построении матрицы расстояний L между оценками по вопросам с номерами k и m по всем испытуемым i=1,..., n, где n=20. Расстояние оценивалось по формуле

 

По содержанию матрицы проводился клайк-анализ, который позволил выделить структуру связей между значимыми моментами профессионального труда (рисунок). Связанными считались те вопросы, расстояние между которыми было не больше 2. Более подробное рассмотрение методики дано в другой работе [1].

 

Средние (х) и дисперсии (σ²) оценок по каждому из 60 вопросов по 20 испытуемым — штурманам пассажирской авиации.

 

 

 

Рис. Модель трудового действия штурмана пассажирского самолета. В ядро входят два когнитивных момента (представления о местоположении самолета 9 и о ходе полета 16) и два эмоциональных (беспокойство, когда не удается представить маршрут ухода на запасной аэродром 6 и удовольствие от работы в дружном экипаже 17). Наиболее близкие к ядру когнитивные образования касаются курса схем ухода на запасной аэродром 6 и радиолокатора 15 7. На расстоянии d = 5 от центра находится большая группа когнитивных элементов, касающихся работы НВУ (12, 14, 16),— они тесно связаны между собой. На этом же расстоянии от центра находится другая большая группа элементов (1, 2, 3, 4, 5), касающихся таких факторов, как протяженность, ориентация участков трассы, положение поворотных пунктов, ориентиров, границы запретных зон, а также работы специалиста в экипаже (18). Еще более удалены от центра элементы, относящиеся к оценке роли наземных служб в навигации (19, 20).

 

Из рисунка видно, что для осуществления штурманского труда на больших пассажирских самолетах главным является знание местоположения самолета и контроль навигационного вычислительного устройства (НВУ), которое обеспечивает штурмана основными навигационными данными. Знание схем ухода на запасные аэродромы, сработанность летного экипажа, безотказная работа НВУ и радиолокатора представляют собой условия, составляющие эмоциональный фон труда. Удаленность от центрального ядра схемы моментов, связанных с работой основного навигационного оборудования, объясняется некоторым недоверием специалистов к этому оборудованию. Штурманам редко приходится заменять борт-инженера и пилотов на их рабочих местах, поэтому соответствующие моменты сдвинуты к периферии. Вопросы, касающиеся роли диспетчеров в навигационном труде, хотя и оказались среди значимых, но их

 

154

 

сильная сдвинутость к периферии указывает на несогласованность мнений специалистов. Видимо, есть основания считать, что этот пункт столкновения профессий иногда приводит к конфликтам.

Таким образом, использованный нами метод позволил на основе опыта специалистов упорядочить по важности различные моменты и средства штурманского труда, которые в инструкциях и регламентирующих документах иногда даются как равнозначные.

Опросник послужил толчком для свободных высказываний специалистов, касающихся различных сторон их труда [7]. В них содержались замечания о (1) достоинствах и недостатках работы НВУ и автоматического планшета, неудобном расположении индикатора НВУ, (2) необходимости помнить схемы ухода на запасной аэродром, границы запретных зон, (3) важности радиолокатора для навигации, важности знаний особенностей работы с ним в грозу и в условиях нормального труда, об особенностях работы летного экипажа и проч. [5], [6].

Тот факт, что целый ряд вопросов оказался незначимым, особенно вопросов, касающихся исполнительного аспекта (таблица), основан на ряде причин, среди которых: 1) стремление испытуемых при ответах руководствоваться не действительным опытом своей работы, а регламентирующими документами, 2) эмоциональные защиты и иногда 3) недостаточно адекватная формулировка вопросов. Решение возникающих здесь проблем является предметом дальнейших исследований.

В заключение отметим, что опросник вместе с процедурой обработки оказался полезным инструментом изучения трудового действия штурмана. Они позволили выявить главные и второстепенные моменты, показали особенности отношения штурманов к различным средствам их труда. Эти данные могут быть использованы в центрах подготовки и переподготовки пилотов для построения программ обучения штурманскому труду.

 

1. Артемьева Е. Ю., Лучко Л. Н., Стрелков Ю. К. Методика описания трудовых действий. — Вопр. психол. 1984. № 5. С. 149—151.

2. Гордеева Н. Д., Зинченко В. П. Функциональная структура действия. — М., 1982. — 206 с.

3. Климов Е. А. Человек как субъект труда и проблемы психологии. — Вопр. психол. 1984. № 4. С. 5—14.

4. Эргономика. Принципы и рекомендации: Методическое руководство. — М., 1983. — 206 с.

5. Лучко Л. Н. Психологический анализ навигационной деятельности в гражданской авиации: Автореф. канд. дис. — М., 1984.

6. Пономаренко В. А., Завалова Н. Д. Исследования психического образа, регулирующего действия человека-оператора. — В сб.: Методология инженерной психологии, психология труда и управления / Под ред. Б.Ф. Ломова. — М., 1981. С. 30—42.

7. Сизов К. В. Эмоциональная составляющая трудового действия штурмана гражданской авиации: Дипломная работа. — М., 1984. — 58 с.

 

Поступила в редакцию 8.VIII 1985 г.