Вы находитесь на сайте журнала "Вопросы психологии" в девятнадцатилетнем ресурсе (1980-1998 гг.).  Заглавная страница ресурса... 

26

 

СПЕЦИФИКА ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА, РЕГУЛИРУЮЩЕГО ДЕЙСТВИЯ ЧЕЛОВЕКА В УСЛОВИЯХ ИСКАЖЕННОЙ АФФЕРЕНТАЦИИ

 

 

При психологическом изучении предметных действий, в том числе действий по управлению перемещающимся в пространстве объектом, рассматривается ряд характерных свойств психического образа, регулирующего эти действия. Указывается на свойства, позволяющие сочетать в концептуальной модели избыточность и избирательность, репродуктивность и антиципацию, устойчивость и динамичность отражения объекта управления [2], [5], [10], [12]. Изучение механизмов регуляции реальных конкретных действий позволило выделить и такие особенности психического образа, которые ограничивают возможность эффективно действовать в некоторых производственных ситуациях. Так, в книге [5] указано на возможность формирования у операторов, работающих с информационными моделями объектов управления, перцептивно пустой концептуальной модели. Можно указать и на другие нежелательные свойства образа, на неполноценность образа, например, при фиксации функциональной деформации оперативного образа, на противоречивость образа пространства при воздействии негравитационной вертикали и т.д.

Как известно, в психологии большое внимание уделяется понятию «предметное содержание» образа. Предметное содержание-—это то, что осознается человеком в процессе его взаимодействия с вещами, явлениями, вообще внешней средой (см., например, С.Л. Рубинштейн [14]).

Но в структуру психического образа наряду с предметным содержанием входит еще одна составляющая образа — его чувственная основа. Это положение о двуплановой структуре образа в советской психологии развивалось в школе А.Н. Леонтьева [8], [9], [15]. Предметное содержание существует в форме чувственной ткани (сенсорной основы образа). А.Н. Леонтьев указал на ту особую функцию, которую выполняют в сознании его чувственные элементы [8; 134]. Особая функция чувственной ткани состоит в том, что именно она придает реальность сознательной картине мира. Для человека при воплощении реального объекта управления в информационной модели характерно возникновение особого состояния отчуждения от объекта управления. При этом теряется чувство реальности существования физического объекта, которым человек управляет. Отчуждение от объекта управления, утрата ощущения его реальных свойств приводят к снижению личной значимости выполняемых действий и, отсюда, к снижению ответственности, интереса, надежности и т.п.

Существование действий, регулируемых перцептивно пустой концептуальной моделью, обращает наше внимание на один из аспектов взаимодействия предметного содержания и искаженной чувственной ткани образа. В данной работе нас интересует и другой аспект этой проблемы — взаимодействие предметного содержания и искаженной чувственной основы образа, в частности образа пространственного положения в полете (при воздействии негравитационной вертикали).

Чувственная ткань образа обычно не осознается. «Однако она тотчас обнаруживает себя, как только возникает нарушение или извращение внешних воздействий» [8; 135]. Искажение (извращение) внешней афферентации возникает в некоторых условиях деятельности человека; особенно часто в таких условиях действует летчик маневренного самолета. Это обстоятельство

 

27

 

и побуждает нас уделить внимание проблеме двуплановой структуры образа при проведении прикладных психологических исследований деятельности летчика.

Задачей данной статьи является рассмотрение специфических особенностей образа, формируемого на основе искаженной чувственной ткани. Мы рассмотрим, во-первых, как летчик осознает эти особенности образа, и, во-вторых, приведем материалы экспериментального исследования, подтверждающего гипотезу о специфике структуры образа пространственного положения в полете.

Не только специальные исследования, но и наблюдения за практической деятельностью показывают, что человек способен дифференцировать восприятие реального мира и свое внутреннее феноменальное поле, т. е. различить в своем сознании предметное содержание и собственно чувственную ткань образа. Влияние на поведение человека несовпадения этих двух составляющих образа изучалось в специальных психологических экспериментах [9], [14]. Была выявлена возможность адаптации к искажению визуальных сигналов (псевдоскопическое восприятие и инверсия сетчаточного образа) и показано, что адаптация заключается в восстановлении предметного содержания зрительного образа на фоне измененной чувственной ткани. Осознаваемое предметное содержание представляет собой организующую силу образа.

 

II

 

Исследование структуры и содержания психического образа как механизма внутренней регуляции действий летчика по управлению самолетом (объектом, перемещающимся в трехмерном пространстве) позволило выделить в качестве базового компонента образа полета образ пространственного положения. Именно этот компонент образа полета включает в себя необычную для человека, извращенную, чувственную основу.

Нами проведен анализ высказываний летчиков и некоторых опубликованных материалов, касающихся проблемы пространственной ориентировки и, в частности, механизмов психической регуляции в полете.

В образе пространственного положения летчики осознают как бы два уровня — уровень сознательно формируемой наглядной картины (образ представления) и уровень ощущений, не всегда поддающихся сознательной регуляции. Приведем слова летчика М.: «Поскольку образ пространственного положения является отображением реальной действительности через наши ощущения, а информация, проходящая через наши ощущения, может быть искажена, то образ может не совпадать с действительностью. Показания приборов не дают достаточной информации для создания образа, поэтому летчик дополняет ее своим опытом, памятью. На образ влияют и ощущения, которые могут внести искажения».

Сознанию летчика образ представлен как визуальная картина. Это не случайно: «зримый образ» помогает преодолеть извращение рецепции внешних воздействий. Поскольку в полете (даже визуальном) к летчику поступают сигналы, искажающие образ полета, т.е. способствующие формированию предметного содержания образа, не соответствующего реальной действительности, постольку необходимо постоянно осознанно формировать и поддерживать правильный зримый образ полета, затрачивая определенные, иногда очень большие, волевые усилия. Эти волевые усилия направлены на сохранение адекватного предметного содержания образа, на то, чтобы «убедить себя, что приборы исправны», на борьбу с ложными наглядными представлениями о положении самолета.

«Летчик усилием воли всегда заставляет представлять себя в пространстве вместе с самолетом» (летчик Т.), «Заставляю свое воображение и чувство подчиниться показаниям приборов» (летчик Б.). Зримый характер образа помогает летчику поддержать образ полета.

Осознавая роль визуализации, летчики придумывают и используют специальные приемы для поддержания правильного визуального образа. Так, летчик Т. при возникновении ложных ощущений крена, которые ему не удалось подавить на основе восприятия

 

28

 

показаний приборов, оторвал взгляд от приборной доски (в нарушение инструкции) и стал смотреть вне кабины, где не было нужной информации (не было видно земли и горизонта). Он заставил себя наглядно представить прямую линию горизонта, землю (мысленно нарисовал их на фоне облаков) — иллюзорные ощущения исчезли. Визуализация осознаваемого предметного содержания образа помогла преодолеть его искажение.

Правильный зримый образ не всегда удается создать. Некоторые летчики пытаются «отключиться» от образа пространства, управлять «формализованно» перемещением стрелок, т.е. руководствоваться только речемыслительными процессами без опоры на зримый образ. И это дается с большим трудом. Летчик «борется с самим собой», «стиснув зубы, упорно загоняет стрелки приборов на нужные деления». «Казалось, что только предельное напряжение держит самолет в повиновении. И стоит расслабиться, как он перестанет подчиняться» [6; 21]. Подчеркиваем, что речь здесь идет не о трудностях пилотирования, вызванных внешними причинами. Здесь трудности иного рода, когда сознание в целом правильно отражает мир, в котором действует летчик, но один из компонентов системы, несущий чувственное содержание, чувственную ткань когнитивного компонента образа, вносит искажение в образ. Возникает состояние, переживаемое как раздвоенность образа, при котором человек четко осознает, каким должно быть отражение мира, осознает неправильность своего чувственного представления.

Осознав «ложный» характер наглядных представлений о положении самолета, летчик борется с этими «ложными» представлениями, борется со стремлением строить свои действия на основе иллюзорных ощущений, противоречащих сохранившейся в сознании (в знании) правильной концепции пространства.

Вот как об этом написал летчик А. Ена, характеризуя свои действия при иллюзии. «Подумал: раз звезды внизу, значит, лечу вверх колесами. Наверное, при выводе самолета из крена в облаках незаметно для себя перевернул самолет на спину. А если так, то надо повернуть его вокруг продольной оси на сто восемьдесят градусов, затем установить режим горизонтального полета. За кратким анализом последовали действия. Отклонив ручку управления вправо, я ожидал, что вот-вот все встанет на свои места. Но звезды пропали, а самолет снова оказался в облаках. И тут я понял, что полностью потерял пространственную ориентировку, что до сих пор мной руководила иллюзия и я слепо подчинялся ей» [3; 13]. В данном случае не было противоречивости внутри образа; предметное содержание образа было искажено в полном соответствии с искаженной рецепцией внешних воздействий, поэтому были ошибки, но не было субъективных затруднении до тех пор, пока летчик не осознал ошибочности своего представления о положении самолета в пространстве. Субъективно переживаемые трудности обусловлены тем, что внутри образа полета возникают противоречия: знаю одно, а чувствую, наглядно представляю другое. Например, летчик, будучи в горизонтальном полете и зная это, чувствует, что летит на спине. «Напрасно пытался убедить себя, что истина в приборах... — ничего не помогало... Сознание раздвоилось. Во мне сидели два человека. Одним владели чувства, ощущения, другой требовал верить приборам, их показаниям. Но у этих двух были одни руки, которые, получая противоречивые указания, не знали, что делать» [6].

Здесь описана типичная картина для летчиков маневренных самолетов — ситуация раздвоения образа, вызываемая необычностью поступающих неинструментальных сигналов.

Сознаваемые летчиком иллюзии пространственного положения весьма упорны, борьба с ними чрезвычайно утомляет, так что иногда летчик предпочитает не бороться с иллюзиями пространственного положения, а «летать вверх ногами». «Я всю жизнь летаю в облаках вверх ногами, но привык к этой иллюзии и действую только в соответствии с показаниями приборов» (летчик X.). В данном случае летчик как бы выключает из системы регуляции образ пространственного положения, и его действия регулируются перцептивно

 

29

 

пустой концептуальной моделью, «образом вилки». Возможность такой отстройки от наглядного представления о положении самолета удается далеко не всем людям. Большинство вынуждено бороться с искажением данного компонента образа, так как «пространство лезет в голову» [6]. Как мы видели из описания летчиком своего состояния и своих попыток пилотировать при распаде образа, его движения стали некоординированными, неумелыми, разрушился прочный двигательный навык.

Анализ высказываний летчиков об образе пространственного положения показывает, как глубоко проникает самонаблюдение человека, если деятельность развивает в нем потребность осознанно регулировать сложные действия в условиях, провоцирующих искажение предметного содержания образа, т.е. в условиях, когда требуется осознанно преодолевать противоречия между предметным содержанием образа и искаженной рецепцией внешних воздействий. Напомним, что таковы условия полета по приборам.

Речемыслительный тип регуляции является ведущим в построении не только образа представления (приборный полет), но и образа восприятия (визуальный полет). Однако в процессе функционирования образа восприятия в визуальном полете подавление отрицательного влияния чувственных воздействий происходит без участия сознания; предметное содержание образа пространства устойчиво доминирует. Летчик перестает осознавать необычность сенсорных сигналов, надежная адаптация к искажению чувственной основы возникает в процессе обучения.

Сохранение предметного содержания образа представления в полете по приборам невозможно без осознанного преодоления искажающего влияния сенсорных сигналов, выражающегося в произвольном внимании к смыслу показаний приборов. Отсюда управление самолетом по приборам и сохранение ориентации в пространстве — это решение умственной задачи на фоне внутренних помех, нелегкая, подчас изнурительная борьба умственных решений с сенсорными «решениями», противоречащими умственным.

Итак, специфичность образа полета определяется измененностью чувственной ткани. Несмотря на искажение чувственной ткани, пространство отражается адекватно практике жизни человека на земле. Летчик в полете, как и на земле, воспринимает (и представляет) землю неподвижной, а самолет перемещающимся и изменяющим свое положение относительно земли. При этом в полете по приборам происходит мысленная визуализация пространственного положения.

В визуальном полете также воздействует негравитационная вертикаль, и видимое из окна кабины пространство перемещается: земля встает боком, «дыбом», вращается и т. д. Обученный визуальному полету летчик воспринимает землю при этом неподвижной. Предметное содержание образа прочно доминирует над его чувственной основой. В этом важнейшая специфическая особенность образа восприятия летчика по сравнению с образом восприятия неподготовленного человека в полете.

 

III

 

При постановке экспериментов (проведенных В.В. Лапой и Н.А. Лемещенко) мы предположили, что специфичность образа пространственного положения летчика должна выявиться именно в визуальном полете. В полете по приборам использование индикаторов мешает выявлению специфичности механизмов регуляции действий летчиков. Дело в том, что восприятие изображения перемещающейся земли на индикаторе не может быть приравнено восприятию реального пространства из кабины самолета. В визуальном полете визуальное поле преобразуется в геоцентрический образ пространства без специальных умственных усилий. При ориентировке по индикатору изображение подвижной относительно самолета земли необходимо осознанно преобразовывать как не летчику, так и летчику.

Экспериментальная проверка высказанных предположений была осуществлена в процессе инженерно-психологической оценки лазерной системы посадки (ЛСП), описание которой дано, например, в [1].

 

30

 

ЛСП позволяет летчику при заходе на посадку ночью увидеть три луча, расположенных так, что летчик воспринимает их как коридор, ведущий прямо к посадочной полосе, как протяженный ориентир, лежащий на земле. Особенность этого ориентира в том, что он трехмерный и задает не только направление (курс), но и траекторию Снижения (глиссаду). Заход на посадку по ЛСП оказывается визуальным. Первый, этап исследований показал, что при наличии ЛСП летчик подавляющую долю времени захода на посадку (95%) смотрит вне кабины, тогда как в полете без ЛСП он, в зависимости от этапа захода на посадку, тратит на восприятие внекабинного пространства от 12 до 35% времени, вынужденный остальное время считывать показания приборов. Материалы киносъемки перемещения взгляда позволяют заключить, что при наличии ЛСП летчик практически обходится без инструментальной информации, т. е. он выполняет визуальный заход на посадку. Без ЛСП полет выполняется по приборам с эпизодическим просмотром внекабинного пространства.

Важным показателем визуализации полета при использовании ЛСП служит повышение качества ориентировки в пространстве. В полете моделировалась частичная дезориентация, для чего закрывались шторкой окно кабины и приборная доска и вводились отклонения в режим полета. Задачей летчика было быстро и точно определить положение самолета после открытия шторки.

Если при использовании ЛСП максимальное время оценки составляло 2 с, то без ЛСП оно в 50% случаев превышало 2 с (максимальное время 3,5 с). Восстановление нарушенного режима по ЛСП также осуществлялось быстрее: по ЛСП максимальное время равнялось 12 с, по приборам за 12 с восстановление происходило меньше, чем в половине случаев, а максимальное время равнялось 50 с. При этом в полете по ЛСП взгляд летчика 97,4%, времени был направлен вне кабины.

Так как полет по ЛСП — это визуальный полет, в нем отсутствуют дополнительные усилия на преобразование информации. Ориентировка происходит одномоментно с восприятием лучей.

На втором этапе исследования в экспериментах использовался наземный имитатор полета, оборудованный телевизионным экраном, на котором изображались лучи ЛСП и посадочная полоса, т.е. индицировалось то, что летчик видел из окна кабины самолета в реальном полете.

Для летных исследований был оборудован самолет-лаборатория АН-26, на котором полеты выполнялись ночью. Производились заходы на посадку по ЛСП. В качестве испытуемых выступили 22 высококвалифицированных летчика (7 из них участвовали и в летном, и в наземном экспериментах) и 10 операторов (все они участвовали и в летном, и в наземном экспериментах). Задачей испытуемых было определение положения самолета на траектории посадки (крен, положение относительно курса и глиссады посадки). Доклад летчика или оператора звучал, например, так: «Правый крен, левее курса, ниже глиссады». Определение положения производилось после искусственно созданной дезориентации: испытуемый на определенное время, в течение которого вводились изменения в режим, полета, лишался возможности получать информацию, так что воспринимаемое им положение самолета было для него неожиданным.

В процессе исследования предполагалось сравнить: (1) действия летчиков и операторов на наземном имитаторе, (2) действия летчиков и операторов в полете, (3) действия летчиков на имитаторе и в полете, (4) действия операторов на имитаторе и в полете.

Целью исследования было определение содержания оперативных образов, регулирующих действия двух групп испытуемых в разных условиях, а также оценка влияния сформированной у летчиков концептуальной модели на характеристики их действий.

И самолет, и имитатор были оборудованы регистрирующей аппаратурой, позволяющей получить все необходимые выходные данные: временные характеристики действий, содержание речевых ответов, качество выдерживания параметров полета (при оценке

 

31

 

действий летчиков), направление взгляда (летчиков).

Процедура эксперимента заключалась в следующем: испытуемый (летчик или оператор) находился на месте второго летчика (на правом кресле кабины). Экспериментатор (летчик, командир корабля) менял пространственное положение самолета, предварительно лишив испытуемого возможности наблюдать за изменениями режима. При этом возникали отклонения от заданной траектории и соответственно менялось взаимное расположение лазерных лучей (и на земле, и на экране). По команде экспериментатора испытуемый должен был назвать положение самолета относительно заданного курса и глиссады посадки, определить крен самолета: «Правее курса, выше глиссады, без крена» — или, если ему было удобнее, положение лучей относительно самолета: «Курсовой луч слева, глиссада ниже, без крена».

Кроме того, летчики в ряде полетов должны были не докладывать, а брать управление и выводить самолет на заданную траекторию посадки.

Предварительно все испытуемые тренировались в определении положения самолета по изображению лучей, проводились ознакомительные заходы на посадку по реальным лучам.

В экспериментальных полетах использовались реальная ЛСП, на наземном имитаторе — ее телевизионное изображение (индикация лазерных лучей).

В результате экспериментов были получены латентное время и содержание речевых ответов всех испытуемых, позволяющие выявить число и характер ошибочных решений. Действия летчиков, кроме того, оценивались на основании характеристик направления взгляда, латентного времени двигательной реакции, качества выдерживания параметров полета. После каждого полета проводили опрос испытуемых об особенностях их восприятия на имитаторе и в полете, о затруднениях в определении положения. При анализе неправильных решений выделялись ошибки двух типов (Н.А. Лемещенко). Первый тип ошибок связан с усложненной конфигурацией, образуемой лучами при отклонении одновременно по 2—3 параметрам. Это ошибки: а) в определении положения относительно курса и глиссады при наличии крена; б) в определении наличия крена при отклонениях самолета от курса и глиссады. Второй тип ошибок, по-видимому, связан со сложностью умственных преобразований информации, представленной абстрактными символами, в наглядное представление о пространственном положении самолета. Это ошибки: а) в направлении крена, б) в направлении отклонений по курсу и в) в направлении отклонений по глиссаде.

Остальные показатели обрабатывались и анализировались традиционными способами [11].

 

IV

 

Сравнение действий летчиков и операторов (лиц земных профессий) на наземном имитаторе показало, что есть количественные различия в показателях качества деятельности двух групп испытуемых. Однако эти показатели разнонаправленны: так, если число ошибок у летчиков несколько меньше, то латентное время речевой реакции, напротив, больше, чем у операторов. Количество ошибок у летчиков составило 21%, в том числе ошибок первого типа 15,2%, второго типа — 5,8%. У операторов количество ошибок 34,3%, в том числе первого типа—14,5%, второго—19,8%, т. е. увеличение количества ошибок у операторов произошло за счет ошибок в определении направления.

Вместе с тем операторы быстрее принимали решения о положении, самолета, летчики запаздывали примерно на 0,5 с по сравнению с операторами.

Характер ответов и летчиков и операторов одинаков: и те и другие предпочитали оценивать положение самолета относительно курса и глиссады, а не наоборот, т. е. использовали геоцентрическую систему отсчета.

О чем могут свидетельствовать различия между летчиками и операторами в выходных данных? Они, как уже говорилось, сводятся к большему латентному времени ответа летчиков и к большему числу ошибок второго типа у операторов. Эти различия нельзя считать случайными. Они определяются различием внутреннего содержания

 

32

 

действий, направленных на опознание ситуации полета.

Действия операторов, которые в процессе подготовки заучили конфигурации, образуемые лучами при разных отклонениях, заключались в сравнении образа восприятия предъявляемой ситуации с образом-эталоном. Об этом говорили сами испытуемые: «Я использовал некоторые ассоциации положения лучей относительно экрана индикатора. Если правый глиссадный луч вверх, значит, правый крен, если наоборот, значит, левый».

Переработка информации протекала на перцептивном уровне, путем конфронтации образа восприятия заученному и упрощенному образу-эталону. Отсюда — быстрота их ответа. Образ, регулирующий действия операторов, сводился к образу вилки, он не содержал наглядного представления о пространственном положении самолета. Редуцированностью образа операторов объясняется и большое число ошибок второго типа — перепутывание направлений.

Некоторое замедление ответа у летчиков по сравнению с операторами вызвано тем, что летчики действовали не механически, а осознанно преобразовывали показания индикатора в представления о положении самолета, т.е. регуляция их действий осуществлялась образом пространственного положения.

Если на наземном имитаторе получены сходные показатели эффективности действий летчиков и операторов и о различии внутренних механизмов действий можно лишь делать предположения, то данные, полученные в полете, как нам кажется, могут служить доказательством специфичности образа, регулирующего действия летчика в полете.

Обратимся к полученным показателям.

Прежде всего обращает на себя внимание факт полного отсутствия ошибок у летчиков. У операторов число ошибок возросло с 34,3 на имитаторе до 41,3% в полете. При этом весьма характерно, что возросло число ошибок именно второго рода (31,6 против 19,8 %), в том числе ошибок в определении направления крена (до 18,4%). И это в условиях реального полета, когда через окно видна не только земля, но и крыло самолета!) Вместе с тем латентный период времени речевой реакции у летчиков существенно уменьшился, у операторов — вырос. Летчики докладывали о положении самолета на 0,5—3,5 с быстрее, чем операторы.

Согласно субъективным отчетам испытуемых, операторы в полете испытывали большие затруднения в определении положения, но не из-за того, что изменилось изображение, а из-за якобы увеличивающейся скорости перемещения лучей: «лучи в полете слишком подвижны, не успеваешь за ними следить». Лучи воспринимались операторами как подвижные. Что касается летчиков, то их восприятие лучей в полете принципиально иное, чем изображения лучей на индикаторе: в полете коридор, образуемый лучами, воспринимается лежащим на земле, как протяженный в пространстве наземный ориентир, неподвижный, как и земля. И летчик сразу непосредственно воспринимает— видит, где находится его самолет. Отсюда — быстрота и высокая точность определения пространственного положения.

В данном случае получены, экспериментальные доказательства: а) специфичности образа восприятия, регулирующего действия летчика в полете, в отличие от образа восприятия «не летчика», и б) того, что летчик в визуальном полете не только представляет, но и воспринимает (видит) землю и земные ориентиры неподвижными. Специфика содержания концептуальной модели летчика в полете и обусловливает безошибочность оценки пространственного положения.

Летчик в своей практике адаптируется к измененной чувственной ткани образа, и его восприятие пространства адекватно понятию человека о том, что он сам перемещается по земле, а не земля движется относительно человека, даже если он летит в самолете.

Разница в действиях операторов на имитаторе и в полете чисто внешняя, определяемая различием картинок на «индикаторах», ибо для оператора ЛСП в реальном полете является таким же индикатором, как телевизионное изображение лучей. Мы считаем, что внутреннее содержание действий оператора одинаково на земле и в полете:

 

33

 

оперативный образ, регулирующий его действия, содержит представления о конфигурации лучей при различных изменениях положения самолета. Различия в показателях эффективности действия оператора определяются различием в индикации; в полете индикация несколько хуже в связи с ее зашумленностью.

Сравнение действий летчиков в полете и на имитаторе заставляет предположить, что эти действия различаются не только по эффективности, но и по содержанию механизмов их регуляции.

На имитаторе летчик получает информацию от индикатора, которую приходится преобразовывать, и прилагает умственные усилия для формирования правильного представления о положении самолета. То, что индикация ЛСП построена по принципу «вид с самолета на землю», усугубляет трудности переработки, увеличивает время и число ошибок. При этом увеличено и латентное время исправления режима полета — если в полете оно не превышало 2 с, то на имитаторе за это время действия выполнялись только в 45 % случаев. Анализ маршрутов перемещения взгляда показал, что если в полете летчик определял свое положение только по лучам, то на имитаторе более чем в 50 % случаев он обращался к пилотажным приборам. Кроме того, на имитаторе первые движения штурвалом в 12 % случаев были ошибочными.

Сопоставление эффективности действий летчика на тренажере и в полете позволяет доказать нецелесообразность конструирования индикаторов пространственного положения путем изображения на лицевой части индикатора картины, видимой из окна самолета. Летчик, который адекватно воспринимает землю и земные ориентиры, несмотря на искажение чувственной ткани образа, не может перемещающиеся индексы воспринимать неподвижными. Чтобы представить себе подвижные индексы «привязанными» к земле, он должен приложить умственные усилия для преобразования информации в образ представления. Поэтому изображение вида внешнего пространства нельзя приравнивать к визуализации полета.

В наших экспериментах получено еще одно свидетельство того, что предъявление летчикам на индикаторе изображения пространства по типу «вид с самолета на землю» далеко не равнозначно виду из самолета на реальную землю и вид индикации «с самолета на землю» нельзя считать предпочтительным только потому, что на поле индикатора земля перемещается, как и в видимом поле при визуальной ориентировке.

Летчики фактически пользовались тремя системами информации: системой визуального полета (ЛСП в реальном полете), индикационным изображением лучей ЛСП и, наконец, системой электромеханических пилотажных приборов, выдающих количественные сигналы и информацию о положении самолета по типу «вид с земли на самолет». Особенности формирования образа в приборном полете описаны нами в работе [4].

Остановимся далее на особенностях формирования образа по двум внешне сходным системам информации: лучи ЛСП в полете и телевизионное изображение лучей ЛСП на имитаторе.

На основании материалов экспериментов нами сделан вывод о том, что при внешнем сходстве двух систем информации они принципиально различаются, с точки зрения эффективности их использования летчиками, что связано с различием внутренних механизмов, регулирующих взаимодействия летчика с каждой из них. Внутреннее содержание действий летчика (характер оперативных образов полета) зависит от используемой информации. В полете оперативный образ — это образ непосредственного восприятия естественного пространства. Его специфика заключается в том, что геоцентрическая концептуальная модель пространства подавляет (у опытного летчика без усилий сознания) необычную чувственную ткань образа восприятия (подвижное видимое поле). Для функционирования оперативных образов, регулирующих пространственную ориентировку в визуальном полете, не требуется умственных преобразований информации. Отсюда — легкость, естественность ориентировки. Оперативный образ при использовании ЛСП в полете адекватен задаче ориентировки в пространстве и пилотирования. При этом задача пилотирования даже облегчается по сравнению с обычным визуальным

 

34

 

полетом, поскольку ЛСП не просто естественный ориентир. Это построенный в пространстве протяженный ориентир (коридор), точно указывающий оптимальную траектории захода на посадку.

При использовании индикации лучей ЛСП действия летчика регулируются образом представления для формирования которого необходимы усилия сознания, направленные на перестройку воспринимаемой информации. Сознание в данном случае направлено на то, чтобы отстроиться от видимого поля и создать образ представления, противоположный образу восприятия лучей на индикаторе. В результате ослабляется опережающая функция оперативного образа. Это и является основной причиной снижения надежности и эффективности действий.

Смысл проведенного экспериментального исследования заключается в подтверждении факта специфичности образа пространственного положения, регулирующего пространственную ориентировку, а также в существенном подтверждении того, что при проектировании деятельности летчика, в частности при обучении и при разработке систем отображения информации, необходимо учитывать и содержание, и необычную чувственную ткань образа полета.

Мы рассмотрели специфику механизмов регуляции одного из обычных предметных действий человека — управления перемещающимся в трехмерном пространстве объектом. Сложность регуляции внешне простого действия пилотирования связана с необходимостью противопоставить искаженной чувственной основе образа предметное содержание, адекватно отражающее пространство. Эта необходимость противопоставления должна быть осознана летчиком с самого начала обучения. При этом если в дальнейшем при визуальной ориентировке возможно выполнение действий, регулируемых на перцептивном уровне, то в полете по приборам регуляция всегда должна осуществляться на речемыслительном уровне, т.е. процесс пилотирования по приборам не столько сенсомоторное, сколько умственное действие, включающее в себя осознанное постоянное внимание к содержанию образа пространства и направленность на подавление искажающих предметное содержание рецепций.

Долгое время пространственная ориентировка летчика рассматривалась как физиологическая проблема взаимодействия анализаторов в полете [7]. Однако психологическое изучение действий летчика приводит в выводу, что это прежде всего проблема сохранения предметного содержания при искажении чувственной ткани психического образа.

Решение этой проблемы предполагает исследование психических механизмов регуляции действия в условиях искаженной афферентации.

 

1. Бережной И. А. Лазер ведет на посадку. — Гражданская авиация. 1978. № 9. С. 26—27.

2. Гордеева, Н. Д., Девшивили В. М., Зинченко В. П. Микроструктурный анализ исполнительской деятельности. — М., 1975.

3. Ена А. Поверил иллюзии. — Авиация и космонавтика. 1977. № 4. С. 13.

4. Завалова Н. Д., Пономаренко В. А. Структура и содержание психического образа как механизма внутренней регуляции предметных действий. — Психологический журнал. 1980. Т. 1. № 2. С. 37—51.

5. Зинченко В. П., Вергилес Н. Ю. Формирование зрительного образа. — М., 1969.

6. Качоровский И. Б. Наедине с собой. — Авиация и космонавтика. 1977. № 2. С. 20—22.

7. Комендантов Г. Л. Физиологические основы пространственной ориентировки. — Л., 1959.

8. Леонтьев А. Н. Деятельность, сознание, личность. — М., 1975. С. 133—140.

9. Логвиненко А. Д. Перцептивная деятельность при инверсии сетчаточного образа. — В кн.: Восприятие и деятельность. М., 1976. С. 209—267.

10. Ломов Б. Ф., Сурков Е. Н. Антиципация, в структуре деятельности. — М., 1980.

11. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. — М., 1975.

12. Ошанин Д. А. Предметное действие и оперативный образ: Автореф. докт. дис. — М., 1973.

13. Платонов К. К. Психология летного труда. — М., 1960.

14. Рубинштейн С. Л. Бытие и сознание.— М., 1957.

15. Столин В. В. Исследование порождения зрительного пространственного образа. — В кн.: Восприятие и деятельность. М., 1976. С. 101— 208.

 

Поступила в редакцию 11.VII 1983 г.